Канатный трамвай ~ Самая извилистая улица в мире ~ Сан-Франциско ~ США

Жена Аня сказала, что Сан-Франциско ей напоминает Венецию. Знаете чем? Непригодностью для жизни. И правда, люди вроде бы не в состоянии жить в таких местах. В Венеции должны были бы жить рыбы, а в Сан-Франциско мухи. Ага, которые по потолку вверх ногами умеют бегать. И еще летать. Тогда все будет зашибись.

Город расположен точнёхонько на тектоническом разломе Сан-Андреас. Прямо в городской зоне тихоокеанская тектоническая плита наползает на североамериканскую. Из-за этого раз в 50-80 лет город подвергается очень неслабым землетрясениям. Последнее произошло в 1989 году и очень много наломало. А в 1906 году землетрясением и последующим за ним пожаром Сан-Франциско был уничтожен практически полностью. За многие миллионы лет катаклизма на полуострове, на котором расположен этот город, к небу выперла довольно приличных размеров гора с крутыми пиками, ущельями и обрывистыми склонами. Нормальный человек на такую гору в трезвом состоянии и глядеть-то не захочет, а эти здесь построили здоровый мегаполис. Лопатами сравняли склоны, прокопали улицы, построили дома. Притом чем выше стояли дома, тем они были престижнее. Для меня осталось полной загадкой, как без автомобилей сто пятьдесят лет назад жители доставляли к вершинам холмов еду, воду и стройматериалы, как вывозили мусор, да просто как добирались к своим домам по этим обрывам наверх.

Вот типичная картинка. Вы думаете, это одна такая улица уникально крутая? Ничего подобного. Они все здесь такие. И все идут вверх-вниз. Скажем, я стою на перекрестке, и из четырех лучей три могут идти круто вниз, а один так же круто вверх. Запросто. Ходить по этим улицам практически невозможно: язык на плечо вываливается через три шага. Ездить по меньшей мере затруднительно: требуются специальные навыки.

Я порулил по улицам Сан-Франциско всего несколько сотен метров и тут же сдал автомобиль. Одной парковки мне хватило для того, чтобы получить массу острых ощущений. На самом деле я заранее знал, что меня ждет, и рассчитал поездку таким образом, чтобы на машине по этому городу не ездить. Обратите внимание, у всех машин колеса повернуты к поребрику, чтобы при срыве со стояночного тормоза автомобиль не мог далеко уехать. Требование поворачивать колеса при парковке на склоне записано в американских правилах дорожного движения (сам сдавал, знаю), но ни в одном городе я не видел, чтобы оно так истово соблюдалось. Я думаю, здесь полиция немедленно штрафует нарушителей этого правила полновесным долларом.

Слышал я мнение, что Сан-Франциско похож на Хайфу. Мол, в обоих городах аналогичные уклоны. Действительно, определенное сходство есть, согласен. Отличие в том, что в Сан-Франциско крутые спуски и подъемы идут во всех направлениях. Ровное место в этом городе - это нечто редко наблюдаемое. А Хайфа скорее двухуровневый город, в нем есть направления наверх и вниз по единственному склону, при этом наверху и внизу ровные поверхности. Кроме того, машину по Хайфе я водил уже очень давно, но мне сейчас не припоминается, чтобы это было таким уж сложным мероприятием. Для иллюстрации своих тезисов я покажу сейчас своеобразную достопримечательность Сан-Франциско - самая извилистую улицу в мире.

Изгибы улицы (8 поворотов на 180 градусов на протяжении примерно 400 метров) обрамлены зеленой изгородью. Движение по улице одностороннее сверху вниз. Чтобы преодолеть этот участок, машины с туристами выстраиваются в длинную очередь, и из пассажирских окон частенько высовываются улыбающиеся до ушей рожи с вытянутыми видеокамерами.

На бордюре остаются следы от бамперов зевак. Уклон улицы 27 градусов. Это очень много. Нормальный уклон улиц в городе 16-20 градусов. Для сравнения, средние уклоны, принятые в дорожном строительстве, редко превышают 7 градусов.

Дома на этом участке улицы почему-то самые дорогие в городе. Это загадка, почему. Я поднялся и спустился по этому серпантину. Удовольствие ниже среднего, доложу я вам. Плюс днем и ночью по этой дороге ездят жадные до необычных ощущений туристы.

Гаражи маленькие, тесные, заезды в них неудобные. Не думаю, что жители этих домов могут позволить себе содержать две машины на семью, как большинство американцев: места нет. Правда, в Сан-Франциско великолепно работает общественный транспорт. Для Америки это совсем нетипично. Но, как и положено, в автобусах и троллейбусах жуткая давка, и идут они так медленно, что проще повеситься, чем пользоваться этим счастьем. По мне, просторные мегаполисы и частные самодвижущиеся повозки куда приятнее, чем самая разветвленная транспортная сеть.

По впечатлениям путника скажу, что мне случалось карабкаться и на более крутые улицы. В Афинах или в Париже на Монмартре есть участки и покруче. Но там улицы превращаются в просто пешеходные лестницы. Поскольку американцы без машин не могут существовать, было выбрано такое необычное серпантинное решение.

Короче, очевидно, что без общественного транспорта в таком ненормальном городе жить было никак нельзя. И вот, стало быть, как-то раз очень давно задумали сан-францисканцы обзавестись трамваем. А трамвай пустить, как говорил герой повести Ильфа, это вам не ишака купить. То есть горожане задумались о чем-то таком, что могло бы ползать по горам вверх и вниз задолго до появления электричества. Начали, как и все, с конки. Но лошади на такой работе мерли как мухи, а гадили как слоны. Особой темой в Сан-Франциско в XIX веке была проблема уборки навоза с улиц. Ведь навоз-то убирается на телегах. А как телегу затащить на такие горки? Мало того, как ее спустить с этих горок? Ни одна лошадь не в состоянии удержать тяжелый груз по пути вниз. Что может быть ужаснее, чем страшная смерть под телегой, полной навоза? Что уж говорить о конке, если самая обычная повозка требовала лошадей повышенной силы и выносливости.

Однако, на этом снимке мы уже видим рельсы.

А вот и вагончик. Он не сильно изменился со времен запуска знаменитой на весь мир уникальной сети канатных трамваев в 1873 году. Я много о них читал, но никак не мог представить себе, как же все-таки эта сеть в принципе может работать. Увиденное превзошло все ожидания. Эта немыслимая конструкция натурально переносит нас на 150 лет назад, когда всё делалось грубой мускульной силой. Люди в те времена не имели навыка бороться с ожирением в фитнес-центрах, а добывали малую денежку нечеловеческим по нынешним представлениям физическим трудом. Этот трамвай едет, фактически, за счет простой мускульной силы одного здорового мужика. Сейчас такой примитивный труд ценится дорого, а надежность примитивных механизмов низкая, поэтому сеть кабельных трамваев очень затратна. По логике, ее давно надо бы уничтожить. Никакого физического смысла в ней уже давно нет, современные автомобили и автобусы справляются с задачей ползания по этим горам гораздо лучше. Но исторический смысл существования кабельного трамвая огромен. Наблюдение за тем, как трудились наши прапрадеды, вводит в ступор. Еще более удивительно, как работала техническая мысль, когда примитивнейшими средствами создавались довольно сложные инженерные сооружения. Сеть кабельных трамваев Сан-Франциско работает в наши дни в точности так же, как и сто лет назад.

Итак, сначала о том, что всем известно. Под трамвайными путями движется с постоянной скоростью бесконечный стальной трос. Водитель трамвая захватывает его с помощью специального рычага, похожего на большие пассатижи. Этот рычаг размещается в щели между путями. Трамвай едет. На остановках водитель отпускает трос. Трамвай останавливается. Никакой гидравлики, все только ручками. Просто? Очень. И ничего бы в этом не было особенного, если бы не то, что канатный трамвай едет по городу. А это означает, например, перекрестки и заторы, и трамвай должен уметь останавливаться и удерживаться на крутых склонах. Как? Никакой гидравлики. Обычный ручной тормоз. При том, что трамвай без пассажиров весит шесть тонн. Представляете, что может быть, если случайно не удержать трамвай на горке? Дрова и косточки, никаких других вариантов. Далее, в самой идее канатной дороги нет никакой новации. Фуникулер - известное дело. Но для реализации идеи фуникулера трамваи должны тупо ходить по прямой вверх и вниз. А здесь же город. Это означает, что им надо менять направление, чтобы поворачивать на разные улицы. Каким образом? Ведь трос с прицепленным трамвайным захватом по поворотным роликам идти не может. И как заставить трос отслеживать рельеф? Вагон идет сначала вверх, потом вниз. Трос, естественно, должен повторять изгибы местности. Значит, есть ролики, меняющие наклон троса. Как же по ним идет захват? Если он сбоку от троса, не хватит никаких сил его удержать, и трамвай не сможет пройти поворот. А если он сверху, то это вообще фигня какая-то получается, пардон мой френч. А что происходит, если пересекаются две трамвайные линии? На перекрестке один трос, очевидно, идет выше другого. Каким образом захват проходит через тот трос, который расположен выше? Далее, мы договорились, что электричества нет, его еще не придумали. Это означает, что поставить небольшие двигатели, перемещающие трос, на конечных станциях невозможно. А как же тогда делать развороты, чтобы трамвай шел в обратную сторону? И вообще, чем крутить километры этого троса под землей? Но самое удивительное - это стрелки. Без стрелок нельзя: трамваи должны уметь ходить хотя бы в депо. Но как же это устроено, трос же не может раздвоиться на стрелке и пойти в два разных направления сразу??? Вот. Предки-американцы отличались большим умом и сообразительностью. Ну, и частная инициатива, конечно. В период расцвета в Сан-Франциско действовало 22 линии канатного трамвая, управляемые 7 разными частными компаниями. Они без конца соревновались в том, чтобы сделать свои линии более простыми и надежными. Разным было все, даже ширина колеи. Сейчас осталось в живых только три линии. Естественно, город почти все унифицировал, только вагоны на разных линиях немного разные. Тем не менее, несмотря на то, что канатный трамвай возит в основном туристов, это полноправный вид транспорта. До многих мест, в частности до петлястой улочки иначе как на канатном трамвае и не добраться. Все работает довольно четко. Но ощущение от этого трамвая странное. Как будто освещаешь дом керосиновыми лампами. Не хочу в позапрошлый век, ей-богу.

Я показываю то, что с удивлением видит каждый современный человек, впервые попавший в Сан-Франциско.

Вагончик подходит к поворотному кольцу. На двух линиях из трех у вагончика есть нос и хвост, то есть он всегда идет вперед одним и тем же торцом. Его надо развернуть. Канат под рельсами в месте поворота пути идет прямо, а рельсы заворачивают. Здесь водитель отпускает захватные пассатижи, и вагончик под небольшой уклон вкатывается на разворотный круг.

Все, естественно, сделано из дерева. Конструкции около 120 лет. В хороший солнечный день очередь желающих покататься растягивается на десятки метров. Стоять в ней надо час и больше.

У поворотного круга два стопора, выравнивающие рельсы. Сам круг уже стоит строго горизонтально.

На этом снимке можно разглядеть вагончик изнутри. Им управляют два человека, водитель и кондуктор. Водитель перемещается посередине между лавками. Всю дорогу он стоит и исполняет очень сложный танец, играя двумя рычагами, захватом и тормозом. Есть еще педаль, она тоже управляет тормозами. Скорость вагона зависит от силы захвата. Трос смазан лубрикантом, позволяющем захвату проскальзывать. Сейчас это какой-то полимер (уступка прогрессу), а раньше была смола. Поэтому трамвай в прежние времена был весьма пахуч. Проход между лавками ведет на заднюю площадку. Помимо сидячих мест, есть места стоячие - на подножках. С каждой стороны по восемь человек. Вы спросите - а как же зимой? А это и есть зима. Снимок сделан 30 декабря. В Сан-Франциско никогда не бывает снега. Правда, и лето там очень холодное. Марку Твену приписывается выражение "самая холодная зима - это лето в Сан-Франциско". Хотя вроде бы он такого на самом деле не говорил. Ровная температура от 10 до 25 градусов круглый год - вот что такое Сан-Франциско. Зато там очень часто идет дождь, в том числе и посреди ясного неба. Те, кто стоят на ступеньках, сильно мокнут. Се ля ви.

Трамвай изнутри. Вместимость вагона ограничена, и кондуктор, шевеля губами, все время считает людей. Лишних на посадку не пускают. Хотя по фотографии кажется, что в вагоне давка, каждый человек сидит или стоит на строго отведенном ему месте, и никакой самодеятельности. Перемещаться по вагону, когда он заполнен, невозможно. Можно только пройти на освобождающееся место, когда кто-то выходит.

Вернемся на кольцо. Трамвай заехал на круг, водитель застопорил его и вместе с кондуктором стал вручную разворачивать...

...как упрямую лошадь под уздцы.

Развернули. Теперь пихаем его с круга на основной путь. Кстати, кондуктор постоянно сидит на задней площадке, которая расположена за сеточкой. У него там гнездо. В обязанности кондуктора помимо сбора денег и подсчета свободных мест входит торможение вагона еще одним, третьим тормозом на крутых спусках. Я эту феерическую картину покажу позже.

Здесь водитель с кондуктором пихают трамвай уже вдвоем. Водитель именовался до самого недавнего времени "gripman" - человек, управляющий захватом. Эта работа требует изрядных сил и выносливости. Современность внесла свои коррективы, и теперь водитель теперь официально называется не "gripman", а "grip person". В водители канатного трамвая подались женщины-тяжеловесы. Уже двое. Страшно себе такое представить. Я сам не видел. Среди водителей ежегодно проводятся профессиональные соревнования. Одно из них - на самый звонкий удар колокола. Звонит трамвай непрерывно - маневренности-то никакой. Звонок такой же, как и был 150 лет назад - большой медный колокольчик с веревкой. То есть водитель не только на ручках своих висит, но и за веревку дергает.

Дотолкали трамвай на посадку, теперь надо развернуть круг, чтобы привести его в готовность для приема следующего трамвая.

Обратите внимание, у мужика в спецовке в руках какая-то палка. Это крючок, которым он вытягивает трос через специальный лючок в земле. Сейчас водитель встанет на свое рабочее место, кондуктор поднимет трос крючком, трамвай издаст очень громкий звон и с лязгом поедет. Устройство таратайки очень простое. Амортизаторов или рессор никаких нет. Это железное шасси с колесиками, на которое водружена деревянная будка. Практически вся кабина сделана только из дерева. Единственная уступка цивилизации - габаритные лампочки на крыше, да тускло светящий фонарь спереди. Питается это добро, естественно, от автомобильного аккумулятора. Раньше и того не было. В полной темноте этот трамвай не ездун: ничего не видно. Остановки трамвая возможны только на ровном месте, а место такое только на пересечении с поперечной улицей. Поэтому трамвай встает ровно посредине перекрестка, выкатываясь по зеленому сигналу светофора. Посадка и высадка пассажиров происходят в темпе вальса. Кондуктор на подходе к перекрестку вопит "четыре человека!", что означает, что четверо счастливчиков из очереди смогут повиснуть на подножках, и они бегут на центр перекрестка бегом. Автомобилисты сзади проклинают свою судьбу, но терпят. Между прочим, автомобили этого трамвая очень боятся. Возможности маневра, что по части разгона, что по части торможения у него близки к нулю, да еще пассажиры сигают с подножек как попало. Поэтому рекомендуется соблюдать дистанцию с большим запасом.

Посмотрим на повороты. Они всегда идут под уклон, потому что за трос на поворотах держаться невозможно: ролики мешают. Повороты трамвай проходит своим ходом. Если водитель недостаточно профессионально бросит рычаг, трамвай может застрять. В этом случае его надо подтолкнуть. Как-то мы сидели внутри, когда произошло такое несчастье: трамвай застрял на повороте. Водитель позвонил куда-то по рации, и минуты через три подъехал джип с большим "кенгурятником". Он осторожно пристроился позади травая и деликатно, любя, подтолкнул его до места, где тот смог набрать скорость, чтобы снова зацепиться за канат на ровном участке. Могут ли быть повороты с уклоном наверх? Нет, насколько я понимаю, не могут. Движение на поворотах одностороннее. В обратную сторону трамвай идет по параллельной улице, которая сильно ниже или выше с тем, чтобы на поворотах трамвай всегда мог бы катиться сам. У трамвая три механизма торможения. Первый, самый простой - держаться за канат. Быстрее каната не поедешь. Второй, стандартный действует на колеса. Думаю, что им управляет водитель. Но у него всего одна человеческая сила, поэтому колесами особенно не потормозишь. Самый интересный тормоз, которым управляет кондуктор - это деревянные (!) бруски, трущиеся об рельсы.

Вот здесь их хорошо видно между колесными парами. Комплект брусков снашивается за три дня, после этого их надо менять. Бруски сделаны из сосны. Каждый день тормоза меняют у десяти вагонов, итого в день уходит как минимум одно дерево на эти развлечения. Фирма, изготовляющая деревянные тормоза, не боится остаться без работы. Все как было раньше, а что вы хотите. Так жили наши деды.

Трамвай несется с горы, а кондуктор пытается остановить его деревянными тормозами, отвисая на ручке всем телом и упираясь ногами в стенку. Позапрошлый век заказывали? Получите и распишитесь. Впрочем, что-то мне подсказывает, что мужик играет на публику. Но они действительно отпускают трос при движении под гору, и это чудо со страшным грохотом валит вниз, а девчонки в салоне радостно визжат, как на американских горках.

Рабочее место водителя. Он налегает всем телом на рычаг захвата троса. Трамвай ползет вверх в крутую гору.

Так выглядит "двигатель" таратайки. Второй рычаг - это тормоз, а крючок, который валяется рядом, служит для поднятия троса, если тот выскользнет из захвата и провалится вниз.

Здесь кондуктор переключает стрелку. Поскольку трамвай идет медленно, кондуктор вскакивает и выскакивает на ходу. Никакого электричества, никаких дистанционных переключений. Вы не забыли? Мы в 1873 году. Да, а как устроена стрелка? Тоже под горку. Она находится задолго до перекрестка на прямом наклонном участке дороги. Водитель отпускает рычаг, и трамвай катится своим ходом через стрелку до того места, где можно снова захватить трос. Так же сделаны и перекрестки. Та линия, у которой трос расположен снизу, идет немного под уклон. В крайнем случае, если трамвай застрянет, кондуктор выскочит и подтолкнет.

Осталось только понять, какие силы приводят в движение сам трос.

Вообще, американцы задвинуты на безопасности. Для меня удивительно, что для сохранения аутентичности они разрешают гражданам ездить на подножках. Это очень нетипично. Но так уж было задумано с самого начала, не менять же теперь.

Канатный трамвай придумал этот человек, мой тезка, между прочим. Андрюха Халлиди его звали. К трамваям он не имел никакого отношения никогда. Он делал тросы, веревки и канаты, очень важный товар для золотоискателей. Как-то раз он увидел, как повозка, запряженная пятью лошадьми-тяжеловесами, сорвалась с холма на улице Сан-Франциско. Погибли все, лошади в том числе. Через самое непродолжительное время после этого несчастного случая Эндрю Халлиди вошел в мэрию со своим проектом.

На снимке реконструированное здание главной станции одной из компаний канатного трамвая. Оно очень близко к оригинальной постройке 1887 года. Только труба была существенно выше до землетрясения 1906 года. Знаете почему на этом доме труба? Потому что в нем размещалась паровая машина. Трамваи приводились в движение угольным котлом, как паровозы. По-английски такая станция называется Powerhouse, как бы "дом мощности", если дословно. Этих самых домов было до землетрясения довольно много, и они потребляли невероятно много угля. Уголь доставлялся на тех же трамваях, только грузовых. В настоящее время powerhouse в Сан-Франциско один. Внутрь без проблем пускают всех желающих. Рассмотрим домик внимательнее. На втором этаже за полукруглыми окнами в нем расположено депо. Внутри депо трамваи катают вручную по ровной поверхности. Готовые к эксплуатации вагоны выкатываются со второго этажа под горку мимо припаркованных автомобилей, доезжают до основной линии (она в нижнем правом углу снимка) и там подхватывают трос. Заезжают трамваи в депо с другой стороны, въезда с этого угла не видно. На первом этаже размещается силовая установка. Сейчас всё канатное хозяйство Сан-Франциско организовано в четыре петли, и все петли приводятся в действие из этого здания. В самой длинной петле крутятся 7.5 километров троса, остальные три петли покороче. Конечно, паровой машины уже нет. Тросы крутят четыре электродвигателя по 510 лошадиных сил в каждом.

Так выглядит депо днем. Трамваи на работе. Всего в рабочем состоянии поддерживается 40 вагонов, но в то время, что мы там были, одна линия из трех была закрыта на реконструкцию. Соответственно, нерабочие вагоны стоят в депо и днем.

А вот и сердце всей этой конструкции. 80 метров длины сарая отведены для выборки провиса троса. Дальние шкивы подвижны, и по мере вытягивания троса они отодвигаются к стене. Когда двигаться дальше некуда, трос меняют на новый. Эта операция занимает три часа и происходит раз в 6-8 месяцев. Трос доставляют на чудовищного размера катушках, которые подвешивают в каком-то правильном месте. Старый трос разрезают, сплетают с новым и делают системе полный оборот, одновременно сматывая старый трос на пустую катушку. Надписи над тросами - это названия линий. Почему, если линий три, подвижных тросов четыре? Из-за стрелок, точнее, стрелки, находящейся недалеко от этой станции. До стрелки идет один трос, а после два. В результате на две линии получается задействовано три троса. Оказывается, так проще. Там хитрая топология. На пальцах не рассказать, а схему рисовать не хочется. Короче, четыре петли покрывают все рельсовое хозяйство, включая заброс вагонов в депо по коротким отрезкам в сторону от основных линий.

На первом плане колеса не крутятся, потому что именно эта линия во время съемки была отключена. За колесами дальше располагается ремонтная мастерская.

Вот она. Естественно, ей далеко до уровня современного завода. Кулибины, что работают тут, денно и нощно ремонтируют технику, которой натурально почти 100 лет, и навыки у них должны быть соответствующие. Ручная работа. Живо искусство сплетки тросов. Это потрясающее умение, сплетчиков в мире считанное количество. Сплетчик - штучная профессия, в основном задействованная в горнолыжной индустрии и фуникулерном транспорте. Но на любом горнолыжном подъемнике услуги сплетчика нужны вряд ли чаще, чем раз в год. Здесь же из-за деформаций троса роликами и трамвайными захватами нитки тросов рвутся постоянно. Специальное примитивное устройство (обычная петля типа угольного ушка) ловит порвавшуюся нитку на входе в силовую установку. Раздается сигнал, машина останавливается, и сплетчики должны очень быстро устранить дефект, вплетая поврежденную нитку назад в трос. Всего в тросе шесть жил по 19 ниток в каждой жиле.

Под мастерской есть еще один этаж. Это распределительное устройство, направляющее тросы в трамвайные маршруты. Снимок сделан из-за стекла, поэтому так нечетко. Впечатление это хозяйство оставляет сильное. С десяток колес разного размера крутятся со свистом под разными углами, направляя тросы по четырем направлениям. По всему центру Сан-Франциско прокопаны глубокие канавы, в которых запрятано, если я не ошибаюсь, 1400 роликов, направляющих эти тросы. Конструкция роликов очень хитра, их существует несколько типов. Втулки роликов раньше были деревянные, сейчас их заменили на что-то более солидное. Естественно, все это хозяйство требует постоянного ухода. Периодически кабельный транспорт встает на ремонт.

Помимо стоимости поддержки и ремонта (капитальный ремонт всей сети обошелся в 1984 году в 60 миллионов тех долларов, то есть где-то 150 миллионов в нынешних ценах), помимо сложностей, создаваемых обычному транспорту, помимо невероятных трудовых затрат и возникновения экзотических профессий, в издержки эксплуатации канатного трамвая следует записать производимый им невероятный шум. Бодрые истерические звонки с утра до вечера, лязг и вибрация от древних ничем не подпружиненных колес и змеиное шипение кабеля (он производит неумолчный подземный звук типа "вжи-вжи-вжи-вжи-вжи-вжи" - попробуйте сказать это быстро) должны производить на обитателей домов вдоль линии (а это, напомню, самые дорогие и фешенебельные здания) самое угнетающее впечатление.

Как я уже говорил, одна линия во время нашего визита (конкретно вот эта) была закрыта на ремонт. По ней вместо древних таратаек ходили самые обычные пошлые автобусы. Что сказать? Это теплее, комфортабельнее, светлее и просто намного лучше. Увы. Но линию восстановят, нет сомнения. Чем объясняется этот мазохизм? Для ответа на этот вопрос вернемся в амбар силовой станции.

Здесь стоят два бережно восстановленных вагона с прицепом, ходившие по Сан-Франциско с самого начала, с 1870х годов вплоть до землетрясения 1906 года. Урон, нанесенный канатному трамваю землетрясением, был огромен. Все линии, все силовые станции и большая часть парка вагонов были уничтожены. Их восстановили, но... уже появился трамвай электрический. Нет-нет, ни один нормальный трамвай не сможет забраться на холмы Сан-Франциско, это исключено. Однако все линии, функционировавшие в равнинной части, с канатной тяги были сняты. Остались только те направления, где без каната было вовсе никак. Но их погубил автобус. После войны последняя компания канатного трамвая разорилась, и участь его была решена. Мэр города объявил, что все, конец архаичному средству передвижения. Нашлась, однако, пассионарная женщина, которая сумела добиться городского референдума. И вот на нем горожане подавляющим большинством высказались в пользу существования трамвая.

Барельеф "канатной леди" Фриды Клуссман, которая боролась за сохранение канатного трамвая на протяжении шести лет, висит на входе в депо. Она добилась того, что город выкупил все хозяйство у последней разорившейся компании-оператора канатных трамваев и взял под патронаж существующую и поныне сеть. Общественница, активистка, защитница исторического наследия - такая интересная была судьба у человека. Сейчас ей посвящены барельефы.

Стенд с заголовками газет, посвященным референдуму, организованному Фридой Клуссман. А почему американцы высказались за канатный трамвай? У меня есть своя теория по этому поводу. Это очень молодая страна, и люди в ней понимают, что, с одной стороны, чем больше они сохранят для потомков, тем благодарнее им будут эти потомки, а с другой, что старины-то у них нет, и взять ее неоткуда. Ее можно привезти из-за океана, и таки да, привозят. Разбирают по камушку бережно монастыри и мосты, церкви и дороги где-нибудь в Италии или Испании, чтобы потом воссоздать в точности древний мост где-нибудь в Аризоне. Но это же все не то, замануха для туристов. А тут есть что-то свое, уникальное, пусть непрактичное, но особенное. Надо сохранить. Пусть дорого, пусть неудобно, но все это должно работать покуда есть силы и средства содержать свою собственную историю в рабочем состоянии. Позиция, достойная всяческого уважения. --------------------- На прощание еще несколько кадров из Сан-Франциско близко к теме. Там есть и одна линия обычного электрического трамвая. В свое время во всех городах Америки, кроме Торонто и Нью-Орлеана, трамваи были убраны с улиц. В Нью-Орлеане их тоже было убрали, но потом быстренько восстановили три линии. В своем неизменном виде трамвай ходит только в Торонто.Что сделали в Сан-Франциско, когда они вернули себе трамвай? Они бросили клич по всему миру "поможите, чем можете". И из старых запасников, музеев, с каких-то свалок им навезли древних электрических трамваев. Пригодились и свои собственные бережно сохраненные запасы старья. Они все это добро отреставрировали и выпустили на линию. Я сделал несколько фотографий по теме.

Трамвай 1952 года выпуска, всю жизнь проработавший в Сан-Франциско.

Этот трамвай ходил в Милане еще до войны. Внутри все надписи на итальянском. Мы в нем ехали, смешно.

Тут тоже миланский трамвай, только еще более старый, постройки 1928 года. По улицам Сан-Франциско ходят довоенные и послевоенные трамваи из Мельбурна, Чикаго, Бостона, Бруклина, Миннеаполиса, Блэкпула (Англия), Лос-Анджелеса... Все это старье в количестве более 40 вагонов бережно реставрируют и выпускают на линию. Вокруг этой линии создалась особая субкультура. Есть сайт любителей трамваев, уменьшенные копии в продаже, музей, книги, постеры. С 80х годов в городе проводятся трамвайные фестивали, собирающие массу народа.

Пара исторических деревянных автобусов. Там такие удивительные экспонаты ездят по улицам, я просто не успевал фотографировать. Кое-что из необычных средств передвижения, к сожалению, в объектив не попало.

Однако последний снимок репортажа - самая что ни на есть современность. Трехколесная мотоциклетка с GPS-навигатором сама рассказывает водителю и пассажиру в наушники, мимо какого объекта они проезжают и куда надо посмотреть. На заднем плане такие же экскурсионные велосипеды. Компания, запатентовавшая идею, находится в Сан-Франциско, и уже в пяти городах мира, включая далекие Мадрид и Лиссабон, можно взять мотоциклетку ярко-желтого цвета за вполне умеренные деньги, чтобы в своем темпе осмотреть город. Кто знает, может быть, через 120 лет первые кары этой компании попадут в музей, а их точные копии будут кататься по улицам, заполненными людьми с прицепленными крыльями (почему нет?), и эти люди будут удивляться, до чего же шумно и неудобно перемещались предки. Но выкинуть на свалку нельзя, потому как история, а ее положено не просто хранить, но и активно использовать.